Cấu trúc hạ tầng biển mới của Việt Nam đang hình thành từ một quyết định hành chính có tầm quốc gia
Ngày 16 tháng 1 năm 2025, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 148/QĐ-TTg chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Sự kiện này không chỉ đánh dấu một cột mốc quan trọng của ngành hàng hải mà còn mở ra bước ngoặt trong định hướng phát triển kinh tế biển của Việt Nam. Một quyết định hành chính, nếu nhìn sâu hơn, là nền tảng pháp lý cho một cấu trúc hạ tầng mang tính chiến lược quốc gia.
Theo nội dung Quyết định 148, cảng có diện tích sử dụng đất khoảng 571 ha, trong đó 82,96 ha rừng ngập mặn được phép chuyển mục đích sử dụng để phục vụ dự án, đi kèm nghĩa vụ trồng rừng thay thế và giám sát môi trường nghiêm ngặt. Tổng vốn đầu tư không thấp hơn 50.000 tỷ đồng, thời hạn hoạt động 50 năm, không được chuyển nhượng dự án trong vòng 5 năm đầu, và phải thành lập pháp nhân triển khai trong 90 ngày kể từ khi được phê duyệt. Đây là những điều khoản mang tính kỷ luật, thể hiện cách Chính phủ kiểm soát rủi ro trong các dự án hạ tầng quy mô lớn có yếu tố môi trường nhạy cảm.
Vị trí cảng nằm ở cửa sông Thị Vải, giáp ranh vùng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, nơi có độ sâu tự nhiên 15–20 m, đủ sức tiếp nhận tàu mẹ đến 250.000 DWT mà không cần nạo vét nhiều. Khoảng cách đến tuyến hàng hải quốc tế chỉ hơn 20 km, giúp rút ngắn hành trình vận tải và tiết kiệm đáng kể chi phí logistics. Cấu trúc tự nhiên này tạo lợi thế hiếm có cho Cần Giờ khi so với các cảng trong khu vực Đông Nam Á, nơi phần lớn phải phụ thuộc vào luồng nạo vét nhân tạo.
Điều quan trọng là cảng Cần Giờ được xác định trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2050 như một cảng trung chuyển cấp quốc gia, ngang hàng với nhóm cảng loại IA. Khác với cảng xuất nhập khẩu truyền thống, cảng trung chuyển không chỉ phục vụ hàng hóa nội địa mà đón tàu mẹ quốc tế để sang tải hàng. Khi vận hành, Cần Giờ có thể xử lý từ 10 đến 15 triệu TEU mỗi năm, tương đương năng lực của các cảng lớn trong khu vực như Port Klang (Malaysia) hay Laem Chabang (Thái Lan). Điều này có ý nghĩa đặc biệt: Việt Nam không còn chỉ là điểm xuất phát hàng hóa mà trở thành một mắt xích chủ động trong chuỗi trung chuyển toàn cầu.
Từ góc độ kinh tế, tác động của dự án này lan tỏa trên nhiều tầng. Trước hết là hiệu ứng logistics, khi chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu phía Nam sẽ được tái cấu trúc. Khu công nghiệp Hiệp Phước trở thành hậu cần trực tiếp, Long An và Tiền Giang là trung tâm kho vận, Cần Giờ là cửa ngõ trung chuyển. Cảng này cũng kéo theo nhu cầu dịch vụ tài chính, bảo hiểm, hạ tầng công nghệ và nhân lực logistics có tay nghề cao. Thứ hai là hiệu ứng đầu tư, khi cảng hoạt động ổn định có thể tạo doanh thu khoảng 5–6 tỷ USD mỗi năm, đóng góp gần 0,7% GDP quốc gia, theo ước tính của Bộ Giao thông Vận tải. Và thứ ba là hiệu ứng vùng, khi một cực tăng trưởng mới xuất hiện ở phía Nam TP.HCM, kéo dịch chuyển dòng vốn, dân cư và hạ tầng hỗ trợ về phía biển.
Từ góc nhìn pháp lý, dự án này hội tụ đủ ba yếu tố cần để trở thành mô hình mẫu của các dự án hạ tầng tương lai.
Thứ nhất, tính minh bạch và trách nhiệm được đặt lên hàng đầu: nhà đầu tư phải công bố tiến độ, báo cáo tài chính và kết quả môi trường định kỳ, chịu sự giám sát của ba cơ quan gồm Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, và UBND TP.HCM.
Thứ hai, cơ chế pháp nhân riêng biệt cho phép huy động vốn quốc tế mà vẫn giữ quyền kiểm soát trong nước, một bước tiến so với các dự án BOT truyền thống.
Thứ ba, việc xác định rõ phạm vi chuyển đổi rừng và nghĩa vụ bù đắp đã đặt ra ranh giới pháp lý cho các dự án hạ tầng đi qua khu sinh quyển, điều mà trước đây chưa từng có tiền lệ cụ thể.
Dẫu vậy, dự án cũng đang đứng trước những thử thách không nhỏ. Việc chuyển mục đích gần 83 ha rừng trong vùng được UNESCO công nhận đòi hỏi một kế hoạch giám sát chặt chẽ và minh bạch để tránh tác động tiêu cực lên hệ sinh thái. Cơ chế phối hợp giữa các tuyến giao thông kết nối, đặc biệt là cầu Cần Giờ và đường ven biển Nam TP.HCM, phải được thực hiện song hành để bảo đảm tính khai thác kinh tế của cảng. Bên cạnh đó, yếu tố xã hội cần được cân nhắc: sự thay đổi sinh kế của người dân vùng ven biển phải được bù đắp bằng đào tạo nghề và cơ hội việc làm thực tế.
Nếu nhìn tổng thể, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là dự án hiếm hoi kết hợp được ba yếu tố: vị trí tự nhiên thuận lợi, khung pháp lý hoàn chỉnh và mục tiêu kinh tế rõ ràng. Đây không chỉ là công trình hạ tầng, mà là đòn bẩy để TP.HCM bước ra biển, cạnh tranh với các trung tâm hàng hải lớn trong khu vực. Tuy nhiên, giá trị lớn nhất của dự án không nằm ở quy mô vốn hay số bến, mà ở khả năng Việt Nam tự định hình vị thế trong chuỗi vận tải biển toàn cầu bằng chính quy hoạch, pháp luật và năng lực điều phối của mình.
Một siêu cảng không tự tạo ra giá trị nếu thiếu hệ thống pháp lý nghiêm ngặt và một tầm nhìn kinh tế rõ ràng. Quyết định 148/QĐ-TTg vì thế không chỉ là văn bản hành chính, mà là khởi đầu của một chiến lược dài hạn. Khi hạ tầng, chính sách và con người cùng được chuẩn bị đúng nhịp, Cần Giờ có thể trở thành cửa ngõ biển hiện đại, không ồn ào nhưng đủ trọng lượng để đặt Việt Nam vào trung tâm bản đồ logistics khu vực.
